Нормандия немам сайт ветеранов


Сайт ветеранов
18-го гвардейского Витебского дважды Краснознаменного
орденов Суворова II-й степени и Почетного Легиона
авиационного полка «Нормандия-Неман»

 

   

 Главная—›История—›Статья "Сокол по имени Лев"

Сокол по имени Лев

Лев ЩукинНесмотря на то что грудь гвардии полковника Щукина украшал солидный иконостас — Золотая Звезда Героя Советского Союза, два ордена Ленина, ордена Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине», многочисленные медали, — больше всего он гордился знаком «Военный летчик 1–го класса». Честно заслуженный, не «бумажный», он был для него как личное клеймо, своеобразный знак качества, оценивающий его профессионализм как летчика–истребителя, его готовность к бою с воздушным противником. Ас мировой реактивной авиации, не превзойденный никем снайпер — 17 раз применял оружие и сбил 17 (!) самолетов, — Лев Кириллович Щукин был мастером своего дела. И этому делу он посвятил всю свою жизнь. В этом году ему исполнилось бы 90 лет.

С небом на «ты»

Прежде чем взяться за ручку, я долго сомневался: «А удастся ли рассказать о Льве Кирилловиче, не повторяясь и не пересказывая свои предыдущие статьи?» Впервые я написал о Щукине в уже кажущемся страшно далеким 1995 году. Но перелистав блокноты, которые я вел во время незабываемых встреч с великим летчиком, и еще раз послушав его рассказы, которые сохранила магнитофонная пленка, понял, что много значимого и интересного осталось за кадром.

Уже во время первой встречи мне как–то повезло найти с ним, что называется, общий язык. Может быть, этому способствовало то, что мне, как и Щукину, довелось служить в 95–й и 1–й гвардейской авиадивизиях, а в момент знакомства я приехал из Краснодара, где на местном аэродроме тогда базировалась наша часть, и именно с его взлетно–посадочной полосы впервые поднялся в небо учлет Краснодарского аэроклуба Лева Щукин.

Словом, флюиды братства по оружию сделали свое дело, и мы на многие годы стали добрыми друзьями. Не люблю ходить в гости, но в скромной квартирке Льва Кирилловича, дислоцировавшейся в панельной пятиэтажке рядом со знаменитой минской «Комаровкой», приходилось бывать не раз. Лев Кириллович хоть и родился в деревушке Глухово под Москвой, считал себя не просто местным жителем, а долгожителем! И действительно, почти вся его служба, а это 35 календарных лет, или почти 53 (!) года в льготном исчислении, прошла в Белоруссии. С незначительными, как с характерной для него иронией говорил Лев Кириллович, перерывами — для выполнения спецзаданий советского правительства: в Китае и Северной Корее, Вьетнаме, Египте и Болгарии.

Реактивный гром над Кобрином

Как известно, Советский Союз окончание Великой Отечественной встретил, увы, без реактивной авиации. Срочно наверстывая отставание, решили использовать богатый немецкий опыт. За проектирование истребителей с немецкими турбореактивными двигателями взялись ОКБ Яковлева, Лавочкина, Микояна и Сухого. Проще всех поступил Яковлев: взял обычный Як–3, поршневой двигатель у которого заменил на реактивный. И уже 17 июля 1947 года, на «отлично» сдав зачеты по новой материальной части, лейтенант Лев Щукин в числе первых поднялся в небо. Этот день, день первых полетов на Як–15 на аэродроме в Кобрине, можно по праву считать ДНЕМ РОЖДЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ В БЕЛАРУСИ.

Лев ЩукинПервые шаги реактивщиков оказались очень громкими и всполошили весь Кобрин. Дело в том, что Як–3 имел резиновое хвостовое колесо–дутик, которое реактивная струя раскаленного газа от расположенного под «брюхом» движка сжирала в мгновение ока. Пришлось заменить — на железное! Грохот от взлетов и посадок на металлическую полосу с этим «протезом» стоял адовый — мертвый проснется!

Немецкий движок кушал керосинчик с невероятным аппетитом — полет длился не более 20 минут. До весны 1948 года на этом чуде–юде советского авиастроения Щукину довелось сделать всего 19 полетов и налетать аж 4 часа 42 минуты! Один из лучших показателей в полку!

В начале мая прислали более совершенные истребители — МиГ–9, оснащенные двумя немецкими двигателями. У самолета было, слава богу, носовое колесо, и «концерты» тяжелой металлической музыки в Кобрине наконец–то прекратились. Опыта полетов на самолетах с передней стойкой шасси у Щукина не было — дали полетать на американском поршневом истребителе Р–63 «Кинг Кобра».

17 мая состоялись первые полеты на МиГ–9. Он был значительно сложнее Яка, особенно на посадке. Даже на минимально допустимых оборотах тяга у двигателей была избыточной и скорость полета падала очень медленно. Снижаться приходилось по очень пологой глиссаде, выключив в воздухе сначала один двигатель, а затем — и второй! Ошибся в расчете на посадку — все, падай! Второго захода не будет! МиГ–9 катапультируемого кресла не имел, а способностями барона Мюнхгаузена по самовытаскиванию себя из кабины самолета наши пилоты, к сожалению, не обладали... Лев Щукин совершил на МиГ–9 полторы сотни безаварийных полетов.

Между тем первая в советских ВВС успешно переучившаяся на реактивную технику 303–я дивизия не осталась без внимания высокого московского начальства. Ее решили перебросить в Ярославль и включить в состав Московского района ПВО. 8 сентября 1948 года МиГ–9 дивизии подполковника Лобова покинули гостеприимный Кобринский аэродром и взяли курс на восток. Первой промежуточной посадкой были Мачулищи — в этот день жители столицы Белоруссии впервые услышали незнакомый им доселе гул реактивных турбин.

18–му гвардейскому полку под Ярославлем достался аэродром у деревни Туношна. Весь следующий год летчики полка продолжали летать на МиГ–9 и появившейся с большим опозданием учебной спарке — Як–17.

Лев ЩукинВесной 1950 года наконец–то дождались по–настоящему толкового реактивного истребителя. Это был МиГ–15, один из самых знаменитых и удачных советских самолетов, получивший после войны в Корее мировую известность.

Неприятного для американцев «корейского сюрприза» могло бы и не быть, если бы не удачная покупка у англичан в конце 1946 года турбореактивного двигателя фирмы «Роллс–Ройс» «Нин». Самолет, как известно, делается вокруг двигателя. Таким пламенным сердцем и стал для МиГ–15 английский движок, который весьма вовремя, что называется, «скоммуниздили», скопировав без лицензии, наши специалисты. Этим они сократили отставание СССР от Запада в создании реактивной авиации на добрый десяток лет.

МиГ, впоследствии получивший за свою простоту в освоении и эксплуатации, неприхотливость и живучесть почетное прозвище «самолет–солдат», станет одним из главных действующих лиц в первой в истории реактивной авиации полномасштабной воздушной войне, ожесточенные сражения которой развернутся в небе Китая и Кореи.

«С голой пяткой на... саблю»

Перелистывая вместе со Львом Кирилловичем его летную книжку, я не переставал удивляться: с какой легкостью в те времена принимались решения о готовности наших летчиков к боям с американцами! 6 мая 1950 года Щукин впервые поднялся в небо на МиГ–15, а всего через год — 9 мая 1951 года — уже выполнил на нем первый боевой вылет. Между этими датами у него всего 113 полетов на МиГе, уложившихся в 68 часов 12 минут. И с этим «багажом» — в бой? Кстати, годовая норма налета у наших летчиков тогда была 70 часов, а у американских — 500! В семь раз больше!

Лев ЩукинНезабываемое впечатление на Льва Кирилловича произвела в Корее летная книжка сбитого американского летчика, в которой он прочитал: «Налет на боевом самолете — 3.500 часов!» А занимал американец весьма невысокую должность — младший летчик звена. А что тогда говорить о его командирах?

По американским меркам таких летчиков, как Щукин, еще учить, учить и учить... А их, что называется, «с голой пяткой на саблю» (основным противником МиГ–15 был лучший американский истребитель Ф–86, имевший собственное имя «Сейбр», что в переводе — «Сабля»). И что интересно — справились! С кровью, с потерями, но били, что называется, и в хвост и в гриву хваленые «Сейбры». Янки были в шоке: школьники громят асов!

Появление наших летчиков на МиГ–15 в Северной Корее можно сравнить разве что с сенсационным визитом «вежливости» советских хоккеистов в Северную Америку в 1972 году. Те же вопли: любители «выносят» профессионалов!

Небесным Валерой Харламовым в Северной Корее было суждено стать Леве Щукину. В представлении его к званию Героя Советского Союза говорится: «Сочетает в себе качества летчика с отличной техникой пилотирования и отличного воздушного стрелка с умением смело, первым навязывать бой истребителям противника, с постоянным стремлением к победе над врагом». О том, как он и его товарищи развеяли миф о непобедимости американских асов, я уже писал, и не раз, поэтому лишь напомню достижения Щукина, как говорится, для любителей статистики: совершил 121 боевой вылет с налетом 89 часов 7 минут, провел 31 воздушный бой, 17 раз применял оружие — сбил 17 истребителей (стопроцентный результат!):Ф–86 «Сейбр» — пять, Ф–84 «Тандержет» — пять, Ф–80 «Шутинг Стар» — три, Ф–51 «Мустанг» — два, Глостер «Метеор» — два. Пятнадцать из них сбил лично. Два (Ф–80 и Ф–51) — в групповом бою. Все самолеты — американские, за исключением «Метеоров» — они принадлежали Королевским ВВС Австралии. Только два самолета — (Ф–51) поршневые, остальные — реактивные.

Щукин в Корее был лучшим снайпером 18–го гвардейского полка. И не только. Он занимает третью строчку в списке советских асов по итогам трехлетней — с 1950 по 1953 год — воздушной войны в Корее, пропустив вперед только Николая Сутягина (22 сбитых) и Евгения Пепеляева (19 сбитых). Но они провели больше воздушных боев, чем Щукин.

Отстали от Льва Кирилловича и лучшие американские асы — Джозеф Макконел — 16 побед и Джеймс Джабара — 15.

Щукин стал одним из трех Героев Советского Союза в 18–м полку и единственным во всей дивизии награжденным тремя орденами. Его полк на той войне — в списке самых результативных: 96 сбитых самолетов. Свои потери — 8 летчиков и 18 МиГов. Лев Кириллович был уверен, что наши потери были бы значительно ниже, если бы летчиков целенаправленно готовили к боям с американцами. Увы, все приходилось опробовать методом «тыка», на собственном, порой горьком опыте. Дважды и очень жестоко сбивали и Льва Щукина. Оба раза повезло — удалось катапультироваться, но не обошлось без тяжелых увечий: глубокой травмы лица и деформации грудного и двух поясничных позвонков.

Лев ЩукинНаши летчики не знали даже элементарного — тактико–технических характеристик самолетов противника, не говоря уже об их слабых и сильных сторонах. Основной ударной силой американцев был дальний бомбардировщик Б–29 «Суперкрепость». По приказу Сталина их до последней заклепки скопировали в ОКБ Туполева и приняли на вооружение советской Дальней авиации под названием Ту–4. Почему бы перед отправкой наших летчиков в Северную Корею не потренировать их в учебных боях с этим самолетом?

Да где там! Все, как всегда: ввяжемся в бой, а бой и научит! Цена этому — 126 наших летчиков на кладбище в Порт–Артуре. Особенно нелегко пришлось в поединках с «Сейбрами». Пока нащупали его слабые места, пролилось очень много крови.

«Длинные ботинки и кривые брюки»

Полное отсутствие у советского командования достоверной информации о «Сейбре» привело к тому, что, как рассказывал мне Щукин, к ним, на аэродром «Аньдунь», прислали спецгруппу летчиков–испытателей НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза генералом Благовещенским, прислали с заведомо невыполнимой задачей: перехватить и принудить американца к посадке. К тому времени воздушные бои с «Сейбрами» показали, что он имел лучшую, чем МиГ–15бис, горизонтальную маневренность, а за счет большего веса и мощного двигателя без проблем уходил от него на пикировании. Уступал Ф–86 нашему самолету только при выполнении вертикальных маневров, поэтому «в гору» старался не лезть.

Лев ЩукинОтносились к «перехватчикам» Щукин с товарищами с нескрываемой иронией, присвоив им кличку «группа Мельдерс» (была такая в годы Великой Отечественной у немцев, командир которой Вернер Мельдерс погиб в авиакатастрофе при посадке). И эта кличка, на беду, стала пророческой. «Сейбр» не только не удалось пленить, при этом еще и погибли двое наших летчиков. Разбился и летавший во главе спецгруппы перехватчиков подполковник Дзюбенко при посадке на свой аэродром...

Лишь значительно позднее командиру соседнего полка подполковнику Пепеляеву удалось подбить Ф–86А, который сел на вынужденную. Вот тогда Лев Щукин впервые и познакомился с «Сейбром», который притащили на аэродром, что называется, тет–а–тет. Посидел в кабине, посмотрел на приборы, сравнил с МиГом... «Мерседес» против «Москвича»!

Да, это был действительно достойный противник, и не случайно Сталин приказал скопировать «Сейбр» и наладить его серийный выпуск. И скопировали бы, если бы не смерть «вождя всех народов».

Но трофейный «Сейбр» сделал свое дело. Благодаря ему наша авиапромышленность получила значительный поступательный импульс в своем развитии.

В те времена было очень модно говорить про заботу партии и советского правительства о человеке, тем более — защитнике Родины. Слова, слова...

Американцы лозунгами не разбрасывались. Прагматизм и умение считать деньги помогали им не только создавать современную авиатехнику, но и не забывать о летчике, обеспечивая его всем необходимым не только для боя, но и спасения в случае аварийной ситуации. Неизгладимое впечатление на Льва Щукина произвела экипировка американского пилота: защитный шлем с кронштейном для кислородной маски и встроенными наушниками радиосвязи, удобный комбинезон с замками–молниями, «липучками» и карманами, специальные шнурованные ботинки с высокими голенищами и прочной, но мягкой подошвой.

Наш пилот, как шутили летчики, был одет, словно тракторист: «длинные ботинки и кривые брюки», то есть обычные хромовые сапоги и галифе плюс кожаная куртка, а на голове — шлемофон времен Великой Отечественной. Был еще второй вариант — «танцевальный», то есть прямые брюки «на выхлоп» или «в землю», но с башмаками, которые покупали у китайцев. Второй был предпочтительнее, потому как при катапультировании сапоги, как правило, слетали, оставляя летчика босиком. Существенно облегчал ведение воздушного боя и специальный противоперегрузочный костюм, который позволял американцам легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном, крутом пилотировании. В «длинных башмаках и кривых брюках» наши пилоты быстро уставали, а зачастую и теряли сознание.

Буквально потряс и носимый аварийный запас (НАЗ), размещенный в специальном контейнере под сиденьем летчика, который при катапультировании оставался при нем. Чего в нем только не было: надувная лодка, порошок для окраски воды при приводнении, ракетница и зеркало для подачи сигналов, медицинская аптечка, специальные таблетки для обеззараживания воды, специальный нож–пила, рыболовные снасти и разборная винтовка для охоты, трехдневный запас еды и воды. А самое главное — радиостанция с сигнальным маяком и непромокаемая карта с ориентирами. Наш летчик имел с собой плитку шоколада и пистолет ТТ. «Подкрепиться и застрелиться», — с горькой иронией говорил об этом Щукин.

Американцы прекрасно осознавали, каких огромных средств стоит подготовка летчика, а мы — экономили! Не говоря уже о моральной стороне дела и бесценности человеческой жизни. Их поисково–спасательная служба работала как часы: катапультировался летчик — и сразу же на сигналы автоматически заработавшего радиомаяка устремлялся дежурный вертолет. В 18–м гвардейском «служба спасения» состояла из одного человека — начфиза полка Юры Гирмана, который на американском «Додже» ездил по всей Северной Корее и собирал наших сбитых летчиков.

В подмосковномТомилино было срочно создано специальное ОКБ, где начали колдовать над снаряжением и средствами спасения летчика. В 2000 году мне посчастливилось побывать в этом некогда совершенно секретном учреждении и осмотреть находившийся глубоко под землей музей–хранилище уникальных экспонатов. В 1954 году здесь создали по американскому образцу первый противоперегрузочный костюм ППК–1 с автоматом давления АД–5. Сложнее дело обстояло с защитным шлемом. Сначала сделали алюминиевый ЗШ–3, надеваемый на все тот же кожаный шлемофон, и лишь в 1975 году наши летчики надели ЗШ–5, сконструированный по американскому образцу со встроенными наушниками. Немало времени понадобилось как на внедрение НАЗа, подобного американскому, так и на создание действенной поисково–спасательной службы. И заплачено за это жизнью не одного советского летчика...

Настоящим Клондайком для конструкторов стал доставленный в Москву главный трофей — «Сейбр». Они, словно муравьи бабочку, растащили его на мельчайшие фрагменты.

У нашего МиГ–15 был, увы, крайне несовершенный прицел, а у «Сейбра» — автоматический с радиодальномером, позволявшим вести исключительно точную стрельбу. По его образцу сделали свой — СРД–3. Особенно удивило наших спецов то, что сетка прицела высвечивалась прямо на лобовое бронестекло фонаря кабины летчика!

У американца отличный авиагоризонт? Появился наш вариант — АГИ–1. Не остались без внимания и другие достижения заокеанских авиаконструкторов: эффективные воздушные тормоза, автоматические предкрылки, интерцепторы и щелевые закрылки, необратимое бустерное управление, цельноповоротный стабилизатор, системы герметизации, кондиционирования, обогрева оружия и боекомплекта (увеличивала точность стрельбы на 24%!), гидросистема повышенного давления, телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования, малогабаритный указатель перегрузок, экономичный и надежный двигатель с защитной решеткой от попадания посторонних предметов... Нашли свое применение и «мелочи»: матовый камуфляж, незамерзающая гидросмесь (и ныне в строю под именем АМГ–10), необычный состав авиатоплива, сотовый текстолит, высокопрочное стекло, паста–герметик, кнопки–переключатели, удобная подсветка приборов в кабине самолета...

Была раскрыта и одна из главных тайн «Сейбра», беспокоившая наших летчиков: локатор заднего обзора. Его не оказалось! Зайти в хвост американцу незамеченным было очень трудно. Все были уверены: ему помогает локатор. Оказалось, что причиной этому — великолепный обзор из кабины «Сейбра»! Летчик сидел как бы на возвышении — «балконе», остекление фонаря было ему по пояс, кстати, поэтому «Сейбр» и казался горбатым. А у пилота МиГа из кабины–«ямы» торчала только голова, что крайне затрудняло наблюдение за противником. Из «ямы» советские летчики вылезли только через тридцать лет — летая на МиГ–29 и Су–27.

Детально рассказывая мне о преимуществах «Сейбра» (достойного противника нужно и должно уважать), Лев Кириллович неизменно заключал: «И все–таки мы их били!»

Рось, Поставы, далее — везде

...После возвращения с корейской войны заместителя командира эскадрильи гвардии майора Льва Щукина едва не лишили неба. Списания его на землю потребовала медицина, напомнившая о поврежденном когда–то позвоночнике. Воевать, значит, было можно, а летать в мирное время — нет!

От зашедших в хвост медиков Лев Кириллович спасся, поступив в Военно–воздушную академию. Схитрил. Написал рапорт на нелетный штабной факультет. А приехал в академию — бац, и переписал на командный. Может быть, помогла Золотая Звезда Героя, но медкомиссию, хотя и со скрипом, пройти здесь все же удалось: «Годен к летной работе, кроме реактивной авиации». Он был рад и этому. Учился отлично, правда, мешала, как с улыбкой вспоминал Лев Кириллович, «последовательная и стойкая независимость суждений и неуступчивость в дискуссиях с преподавателями». Это нашло свое отражение и в выпускной аттестации: «характер уравновешенный, но несколько вспыльчив».

Лев ЩукинНадеясь на пересмотр медицинского заключения, он продолжал активно заниматься спортом, удивляя сокурсников результатами и несокрушимой волей к победе. И победа пришла. Врачи в конце концов сдались и вынесли уникальный вердикт: «годен к летной работе без ограничений, к парашютным прыжкам и катапультированию не годен». А это как? Летать только безаварийно, без надежды в случае аварии на парашют?

Он и летал. Был помощником командира по огневой и тактической подготовке лучшего полка 95–й истребительной дивизии — 968–й Севастопольского Краснознаменного, ордена Суворова, который базировался недалеко от Волковыска — в Роси. Щукин служил и в 940–м истребительном полку. Когда в 1956 году неожиданно было решено отказаться от штурмовой авиации и начали формировать истребительно–бомбардировочную, летчика 1–го класса подполковника Щукина перевели на должность заместителя командира 940–гоапиб, который перелетел из Роси в Поставы. Через два года — 17 мая 1962–го — он возглавит этот полк...

В январе 1967–го командир 1–й гвардейской дивизии истребителей–бомбардировщиков дважды Герой Советского Союза генерал–майор Леонид Беда ходатайствует о переводе Щукина в Минск на должность заместителя начальника отдела боевой подготовки 26–й ВА. Внешне назначение выглядело как повышение, однако все прекрасно понимали, что для Льва Кирилловича, «не прошедшего дивизию», это закат карьеры.

После разгрома израильской авиацией египетских ВВС его боевой опыт снова востребован — два года в качестве военного специалиста Щукин учит египтян воевать. Освоит истребитель МиГ–21. В 1972–м его пошлют во Вьетнам, с 1973 по 1976 год Лев Кириллович будет передавать свой боевой опыт болгарским летчикам.

Летный шлем он повесит на гвоздь 27 января 1977 года. В этот день закончилась его летная жизнь, остановились его летные часы, отсчитавшие ему ровно 162 тысячи минут неба.

Земной путь Льва Кирилловича оборвался 1 мая 2009 года. А я до сих пор не верю, что больше никогда не увижу его стройной подтянутой фигуры и не услышу в телефонной трубке его приятный голос: «А ты знаешь, не торопись, я тебе сейчас все подробненько расскажу...»

Недавно в интернете наткнулся на информацию о том, что в микрорайоне Сокол одну из улиц планируется назвать именем Льва Щукина. И тут же, как выстрел, комментарий: «А кто он такой? И что он сделал для Беларуси?» Хорошо, что эти слова гражданин Республики Беларусь, награжденный указом Президента Беларуси орденом «За службу Родине», отдавший ВВС Белорусского военного округа 23 года службы и с юмором говоривший о себе как о закоренелом минчанине, не прочитает. А именной улице в честь человека, которым гордилась бы любая держава мира, надеюсь, быть.

Фото из архива автора и В.Пехтерева.

Советская Белоруссия №221 (24358). Суббота, 23 ноября 2013 года.
Автор публикации: Николай КАЧУК
Дата публикации: 23:22:43 22.11.2013

 

 

www.nor-neman.org
nor-neman@yandex.ru

copyright 2008

Председатель Совета ветеранов,
президент Ассоциации ветеранов
авиаполка "Нормандия-Неман"
Фетисов Анатолий Андреевич
тел. 8 (901) 526-02-61
8 (901) 526-02-63
Е-mail: avianormandie@mail.ru

Яндекс цитирования